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Portos Arco Norte deixando de serem tratados como “experiência”

Despoeiramento de moegas

Dando continuidade, a agricultura brasileira está seguindo os passos mundiais. Cada vez mais conscientes sobre a importância da sustentabilidade e seus três pilares – social, ambiental e econômico – além da qualidade dos produtos, os consumidores passam hoje a reivindicar e exigir práticas muito mais responsáveis em toda a cadeia produtiva.

Aqui no Brasil, podemos dizer que estão se mexendo para que possamos continuar com a nossa produção de maneira adequada e sustentável.

Até dez anos atrás, terminais portuários de cidades como Itaituba, Santarém e Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e Porto Velho (RO) eram tratados como “experiências” logísticas pela maior parte dos produtores de Mato Grosso, dada a precariedade – ou mesmo a inexistência – da infraestrutura de acesso aos terminais.

Os portos de Santos e Paranaguá eram responsáveis por mais da metade da safra exportada. Com essa logística, além de deixar a produção mais cara devido às distâncias maiores, e contarem basicamente com o transporte rodoviário, que além de ser mais custoso, gera muito mais danos ao meio ambiente.

ADM Santos http://wingsltda.com.br/featured_item/adm-santos/

Cargill Paranaguá   http://wingsltda.com.br/featured_item/cargill-paranagua/

Em 2010 a Antac (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) registrou que a movimentação nos portos Arco Norte, correspondiam somente a 23% do total da produção nacional de milho e soja. Em 2015 já houve um aumento para 31%, chegando a 50% no ano passado.

Caramuru Santana – AP http://wingsltda.com.br/featured_item/caramuru-alimentos-santana-moega-elevada/

Cargill Porto Velho – RO   http://wingsltda.com.br/featured_item/cargill-porto-velho/

Não é difícil entender por que o mapa logístico do agronegócio ainda não entrou de cabeça em processos mais sustentáveis e menos onerosos. Na última década, após sucessivos atrasos, o governo federal conseguiu, finalmente, dar condições razoáveis de trafegabilidade à BR-163, estrada que sai do Mato Grosso e segue até o Pará, onde passou a se ligar com a hidrovia do rio Tapajós. Melhorias também foram feitas na BR-364, que segue até Rondônia, para se conectar à hidrovia do Rio Madeira.

A partir dessas duas rotas que unem estrada e rios, a produção passou a acessar os terminais portuários amazônicos. O que mais pesou, porém, foram os aportes da iniciativa privada, que tratou de pôr dinheiro em estruturas de armazenamento, transporte e transbordo de grãos. O resultado foi imediato: redução da distância e do custo do transporte.

É o que mostram os dados medidos pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), órgão ligado ao Ministério da Agricultura. Hoje, o produtor que embarca a sua carga em um caminhão em Sorriso (MT), por exemplo, e despacha para o porto de Santos, tem que fazer uma viagem de 2.171 km de extensão e pagar R$ 300 por tonelada de grão transportada. Ele pode até dividir esse percurso com o uso de uma ferrovia, a partir de Rondonópolis (MT), mas não verá o preço de seu frete mudar quase nada.

Agora, se este mesmo produtor de Sorriso escolhe como destino o terminal portuário erguido em Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, verá a sua distância encolher para 1.017 km até chegar à hidrovia do Tapajós, com um preço de R$ 160 por tonelada. É praticamente metade do preço e da distância. A partir de Miritituba, a produção entra em barcaças e, pela hidrovia, ao porto de Vila do Conde (PA) para, então, ganhar o mundo.

Com mais alternativas de escoamento, o preço do frete caiu de forma geral. E podemos dizer que, fora essa economia no valor do frete, boa parte do transporte é hidroviário e ferroviário, o que reduz significativamente a emissão de poluição durante esta etapa do processo.

Não perca nosso próximo post, onde pontuaremos os benefícios da boa prática agrícola.

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